رئيس القومية للأنفاق: محطة هليوبوليس الأكبر فى الشرق الأوسط بتكلفة 1.9 مليار جنيه.. والبدء فى الخط الرابع 2020
06:05 م - السبت 30 نوفمبر 2019
قال اللواء عصام والى، رئيس الهيئة القومية للأنفاق، إن تكلفة إنشاء محطة هليوبوليس بلغت 1.9 مليار جنيه، وأضاف أن محطة هليوبوليس تعد الأكبر فى الشرق الأوسط على مساحة 10 آلاف متر مربع، وتضم كافة التجهيزات الحديثة.
وأكد والى فى حواره مع «السوق العربية»، أن الدولة لا تزال تراعى البعد الاجتماعى وهو ما دفع وزارة النقل للبقاء على تسعيرة اشتراكات الطلبة كما هى وكذلك كبار السن دون المساس بهم.
كما تحدث رئيس الهيئة القومية للأنفاق، عن دوافع رفع سعر تذكرة الخط الثالث، وكذلك المشروعات المستقبلية التى تنفذها الهيئة مثل القطارين الكهربائى والسريع، وكذلك مشروعى القطار المُعلق، فضلًا عن خطة تطوير الخطين الأول والثانى للمترو وشبكات لنقل الجديدة فى المدن المليونية بالمحافظات، وإلى التفاصيل:
3.5 مليون راكب يستخدمون المترو يوميًا.. وحلول جديدة لإنهاء التكدسات
■ فى البداية ما تكلفة محطة مترو هليوبوليس؟
- تكلفت محطة هليوبوليس 1.9 مليار جنيه
■ ما خط سير المرحلة الرابعة من الخط الثالث لمترو الأنفاق؟
- المرحلة الرابعة من مترو الأنفاق تبدأ بمحطة هارون ويليها محطة هليوبوليس، ثم «ألف مسكن ونادى الشمس»، كما أن هذه المرحلة تحمل اسم المرحلة «4 أ»، ويليها 6 محطات، وهى محطة النزهة وهشام بركات وبعدهما 4 محطات وصولا لمحطة عدلى منصور، بإجمالى 17 كيلومترا.
■ كيف ستستغل الهيئة المساحات داخل محطة مترو هليوبوليس؟
- تم إقامة مول تجارى على مساحة 5 آلاف متر مسطح يدر عائدا على أساس يساهم فى تغطية جزء من تكلفة إنشاء المحطة، كما يتم إنشاء محطات استثمارية وتجارية لتعويض وتغطية جزء من التكلفة، بعيدا عن زيادة ثمن التذكرة قدر المستطاع.
■ حدثنا عن إمكانيات محطة هليوبوليس الجديدة؟
- محطة هليوبوليس تعد الأكبر فى الشرق الأوسط على مساحة 10 آلاف متر مربع، وتم حفر 18 دورا تحت الأرض، كما تضم المحطة كافة التجهيزات الحديثة بداية من أنظمة تحكم للقطارات ووسائل الإطفاء والتكييف المركزى بالمحطات ووحدات السيطرة والتأمين حيث تحتوى على 87 كاميرا مراقبة وبوابات إلكترونية للكشف عن المعادن والأجسام الغريبة، وتنفرد المحطة بـ18 سلما عاديا و17 سلما كهربائيا، كما انها مزودة بماكينات صراف إلكترونية VTM لاستخراج التذاكر آليا، بجانب شبابيك حجز التذاكر الموجودة بالمحطة لمنع زحام المواطنين، ونفذت المحطة بأحدث المواصفات فى العالم، ولهذا نجد أن الأمطار الأخيرة لم تؤثر فى عمل مترو الأنفاق بسبب الاستعدادات التى قمنا بها، تحسبًا للسيول.
■ ما سبب جعل محطة هليوبوليس أكبر محطة مترو فى الشرق الأوسط؟
- الهيئة اختارت أن تكون محطة هليوبوليس، أكبر محطة مترو فى الشروق الأوسط، لعدة أسباب، منها أنها تطل على 12 شارعا رئيسيا، وهذه الشوارع بها العديد من المحطات التجارية، والمواقع التى يتردد عليها عدد كبير من المواطنين، كما أن ميدان هليوبوليس يحتوى على العديد من الجهات الحكومية والخدمية، كما أنه يوجد بالمنطقة أكثر من مستشفى حكومى وخاص، إضافة إلى أن مساحة الميدان نفسه ساعدت على تنفيذ المحطة فى شكلها الحالى.
■ ننتهى من هذا الملف الخاص بمحطة هليوبوليس الجديدة.. ونسأل سؤالا يردده الركاب لماذا تم رفع تسعيرة الخط الثالث فقط؟
- الخط الثالث من أكثر الخطوط التى تحتاج تكلفة فى الصيانة والتشغيل، فالتشغيل وحده يكلفنا 9 ملايين جنيه شهريا، ولدينا عجز فى مصروفات التشغيل بحوالى 110 ملايين جنيه سنويا، كما أنه يتميز بعدد من الخدمات التى تميزه عن غيرها، فكله مكيف، كما أنه مزود بسلالم كهربائية تنقل الراكب من الشارع إلى رصيف المترو، وكل الوحدات والمحطات مكيفة، وكذلك مصاعد كبار السن، ووسائل خدمية مريحة للركاب، ورغم هذا إلا أننا لم تتخل عن البعد الاجتماعى فى هذا القرار، فلا أحد يدفع «تذكرة الـ10 جنيهات» إلا إذا مر بخطوط ثانية، كما أن وسيلة المترو آمنة ومريحة ومميزة وسريعة وتقلل الوقت والجهد، كما أننا أطلقنا اشتراكات خاصة للطلبة بنسبة تخفيض 98%، وذوى الإعاقة 95%، وهناك تذاكر لذوى الإعاقة بقيمة نصف جنيه.
■ ماذا عن تكبد الدولة مبالغ طائلة للصيانة والتشغيل؟
- تصل تكلفة صيانة مترو الأنفاق سنويا إلى ما يقرب من مليار جنيه، فالكيلو الواحد يحتاج إلى صيانة بتكلفة 12 مليون جنيه، والدولة تتكبد نحو 80% من تلك الصيانة، وذلك بعد الزيادة الأخيرة التى حدثت فى أسعار التذاكر فى مايو 2018.
■ وسيلة مترو الأنفاق هى الأرخص والآمن والأسرع بين المواصلات كافة.. فما تفسيرك لتلك العبارة؟
- على سبيل المثال المواطن من الممكن أن يأتى من شرق القاهرة، وحتى وسط البلد بتكلفة 7 جنيهات فقط، ففى أى مواصلة لأخرى سواء ميكروباص أو أتوبيس نقل عام أو تاكسى فستكون التكلفة 3 أضعاف، ولكن المترو ينقل المواطن فى وقت وجيز إلى جانب تقليل المجهود المبذول فى المواصلات فضلا عن أنه وسيلة آمنة.
■ هل هناك نية لرفع تسعيرة الخطين الأول والثانى؟
- لم يتم التفكير فى رفع تسعيرة الخطين الأول والثانى للمترو، والتسعيرة الخاصة بهما ستظل كما هى.
■ ماذا عن خطة تطوير الخطين الأول والثانى للمترو؟
- تحتاج الدولة إلى ما يقرب من 40 مليار جنيه لتطويرهما، وذلك لتجديد الأسطول بالكامل وتطوير المحطات وتحديث الشبكة الكهربائية لتتحمل مرور القطارات المكيفة وراء بعضها البعض، إلى جانب شراء قطارات أخرى مكيفة للخطين، فبناء على التوجيهات السيادية فهناك أوامر برفع مستوى معيشة المواطن والحفاظ على كرامته من خلال توفير وسيلة نقل راقية وآمنة ونظيفة وعلى أعلى مستوى.
■ يتساءل المواطنون عن السبب وراء عدم الاعتماد على أمور أخرى لزيادة موارد خطوط المترو؟
- هذا الكلام غير صحيح، فبالفعل تقوم الهيئة بزيادة موارد مترو الأنفاق من خلال زيادة الاعتماد على الإعلانات وكذلك المحلات التجارية فى الخطين الأول والثانى، إلى جانب التفكير فى إقامة أمور أخرى مختلفة مثل «تصنيع أفلام دعائية للدولة، وبثها عبر شاشات مترو الأنفاق، وإنشاء مولات تجارية ضخمة والإعلان على القطارات وبداخلها وإنشاء مينى ماركت فى كل محطة، ومحلات سياحية».
■ ما الخطة التى تتبعها الهيئة للحفاظ على الوحدات المتحركة من التهالك؟
- تقوم الهيئة فى الوقت الحالى بتجديد الورش الخاصة بصيانة القطارات، وتزويدها بما تحتاجه من قطع غيار أصلية لكافة الوحدات المتحركة، إلى جانب إنشاء أكبر ورشة فى الشرق الأوسط لصيانة القطارات فى محطة عدلى منصور بالخط الثالث للمترو.
■ تتحدث عن تحويل مترو الأنفاق لشبكة متكاملة فما يعنى ذلك؟
- بناء على التوجيهات السيادية، فسيكون مترو الأنفاق بخطوطه الثلاثة شبكة متكاملة لا يحتاج المواطن الخروج من المترو لاستقلال وسيلة أخرى، فحاليا أصبحت خطوط المترو المتاحة تصل إلى ما يقرب من 85 كم، وستصل بعد انتهاء الخطوط كافة إلى 295 كم بحلول عام 2025.
■ ماذا عن دعم اشتراكات الطلبة وكبار السن وذوى الاحتياجات الخاصة؟
- نظام دعم اشتراكات الطلبة يعتبر الأفضل فى العالم، فلا يوجد اشتراك لطالب فى دول العالم، فاشتراك الطلبة لـ25 محطة بمبلغ 33 جنيها و35 محطة بمبلغ 41 جنيها بنسبة تخفيض تصل إلى 97%.
أما بالنسبة لدعم الدولة لاشتراكات ذوى الاحتياجات الخاصة ضخم للغاية، فالاشتراك لـ25 محطة بمبلغ 22 جنيها، و35 محطة بـ27 جنيها بنسبة تخفيض تصل إلى 98%، أما عن اشتراكات كبار السن فالاشتراك لـ35 محطة بمبلغ 135 جنيها بنسبة تخفيض تصل إلى 90%.
■ ما آخر تطورات المشروعات والمنفذة من شركة فينسى الفرنسية؟
- جلسنا مع فينسى منذ فترة ونتابع معها أول بأول، وذلك لدفع معدلات العمل فى مشروع ربط شرق القاهرة بالمطار إلى الأمام، وهى سوف تواصل أعمال الحفر فى المحطات بداية من العتبة مرورا بالزمالك والكيت كات ثم شارع السودان، بعد ذلك تتفرع جنوبا إلى جامعة القاهرة، ثم شمالا إلى محور روض الفرج والطريق الدائرى، بواقع 18 كيلو بـ15 محطة جديدة، بينها 8 نفقية، و5 علوية، و2 سطحية، وكل هذا سيتم خلال شهور، لأننا لا نملك رفاهية الوقت فى مشروعات الأنفاق والنقل السريع.
■ الخط الأول من أكثر الخطوط زحامًا.. هل هناك حلول السيطرة على الوضع؟
- بالتأكيد، فنحن نحاول خلال الفترة الحالية، حل مشاكل التكدسات وساعات الذروة فى مترو الأنفاق خاصة فى الخطين الأول والثانى، وندرس حلولا فنية جديدة فى هذا الشأن، بينها تقليل وقت التقاطر، ورفع كفاءة الوحدات المتحركة «القطارات» بشكل كامل، بحيث تعمل بكامل طاقتها لاستيعاب الزحام، لأن المترو أصبح الوسيلة «رقم 1» لدى أى مواطن فى نطاق القاهرة الكبرى، لأنه يختصر وقت الرحلة، ويخلص الركاب من عناء الزحام، إضافة إلى أنه وسيلة نقل سريعة وحضارية ومضمونة ونظيفة.
■ بالنسبة لتطوير الخط الأول.. هل سنعتمد على الاقتراض أم مناقصة؟
- الخط الأول دشن عام 1987، أى قبل 32 سنة، وبعد كل هذه السنين، فإنه فى حاجة ماسة إلى التطوير بجانب أعمال الصيانة والعمرات، بحيث يتم إعادة تأهيل وتطوير شامل، وتطوير الوحدات القديمة وكذلك شراء قطارات جديدة، وخاصة فى شبكات الكهرباء والإشارات ونظام التحكم والمعدات والمنشآت، فالتطوير الخطين الأول والثانى سيتم فى توقيت واحد، وقد نطرح مناقصة خلال الأيام القادمة من أجل اختيار جهة منفذة، وقد يتم الاعتماد على قرض خارجى من أجل خطة التطوير، فجميعها احتمالات واردة، ستكشفها الأيام المقبلة بعد انتهاء دراستنا منها، وسيتم تحقيق ذلك بأحسن المواصفات وأنسب سعر، فقد تتم الترسية على شركات مصرية متعاونة مع أخرى أجنبية، مثلما حدث فى «مترو مصر الجديدة».
■ تطوير الوحدات المتحركة.. كيف يتم ذلك؟
فى الواقع نحن لدينا أكثر من 60 قطارا «عادى ومكيف»، تعمل بالخط الأول «المرج- المنيب»، وندرس رفع كفاءة القطارات، وتحديث الأنظمة والورش، فى ظل التشغيل، لتكون قابلة للتطوير وذات مستوى عال، لأنه يقصده 1.4 مليون راكب يوميا.
■ ماذا عن الوحدات الجديدة بأسطول المترو؟
- تعاقدنا على شراء 6 قطارات و2 جرار للخط الثانى وذلك من قبل شركة هيونداى روترم الكورية، ونحن فى المراحل النهائية لعقد التوريد، وخلال أسابيع سيتم الاستلام، جميعها مكيفة، كما تعاقدنا مع نفس الشركة على شراء 32 قطارا جديدا للخط الثالث، بجانب الـ16 قطارا العاملة على الخط بالفعل، ليصل عدد وحدات الخط الثالث بشكل كامل إلى 48 قطارا مكيفا.
■ كم راكبا ينقله المترو يوميا؟
- الخط الأول 1.4 مليون راكب يوميا، والثانى من 850 ألف إلى مليون راكب، والخط الثالث من المستهدف نقل مليون راكب يوميا أيضا، وبالتالى فالخطوط الثلاثة تنقل 3.5 مليون راكب يوميا.
■ إلى أين وصلت ماكينة حفر الخط الثالث حتى الآن؟
- نعد التجهيزات لدخول ماكينة الحفر العملاقة، محطة جمال عبدالناصر، ثم تتجه إلى محطة ماسبيرو لحفرها، ونحن لدينا 86 كيلومترا، وبعد استكمال الخط الرابع ستصل إلى 130.
■ لكن الكردونات حول محطة جمال عبدالناصر تزعج المارين فوق المحطة.. فمتى تنتهى الأعمال؟
- من المفترض الانتهاء من المشروع- الممول بقرض أجنبى بجانب موازنة الدولة-بشكل كامل خلال 40 شهرا، وبالتوالى سنزيل الإشغالات فور الانتهاء من أى محطة، وأقول للناس وبالخصوص الذى تم نزع ملكية محلاتهم.
■ ننتقل إلى الخط الرابع.. فأعلنتم أنه سيمتد من مدينة 6 أكتوبر حتى الهرم؟
- انتهينا بالاتفاق مع اتحاد شركات مصري- يابانى تتزعمه الوكالة اليابانية للتعاون الدولى «جايكا» الممولة للمشروع، لبدء الأعمال المدنية لتنفيذ هذا الخط، ويمتد بطول 42 كم، ويشمل 40 محطة نفقية وسطحية ومقسم إلى مرحلتين، أحدهما بطول 18 كم وتضم 17 محطة، والمرحلة الثانية بطول 23 كم وتضم 21 محطة، بدءا من حى الأشجار بمدينة 6 أكتوبر حتى حى الهرم، وسيخدم أكثر من 200 ألف راكب يوميا، ومن المقرر أن ينفذ الجانب المصرى 60% من الأعمال، والـ40% الباقية للجانب اليابانى، وستكون محطاته- وفقا للمخطط الحالى- حدائق الأشجار وحدائق الأهرام والنصر والمتحف الكبير وميدان الرماية والأهرام والمريوطية والعريش والمطبعة والطالبية ومدكور والمساحة والجيزة، ويتم الربط مع الخط الثانى للمترو وميدان الجيزة والروضة والملك الصالح، ليتم الربط مع الخط الأول والفساط.
■ هل هناك مشروعات مستقبلية جديدة فى جيل المترو؟
- نعم، ندرس عددا من الخطط لتنفيذ الخط الخامس، والخط السادس أيضا، بجانب مشروعات أخرى.
