اعتبر المهندس أحمد العقاد، رئيس مجلس إدارة غرفة ملاحة الإسكندرية، مشروع تنمية محور قناة السويس، “حلما زائدا عن الحد خلال الوقت الحالى”. وقال “العقاد”، فى حواره مع “السوق العربية”، إن مباركة النظام السابق للمشروع ووضع حكومة الدكتور هشام قنديل بصمتها عليه جعلا من تنفيذه أمراَ مستحيلاً، حسب تعبيره. ووصف “العقاد”، مطالب شركات قطاع الأعمال العام بتعديل قانون التوكيلات الملاحية رقم 1 لسنة 1998 بأنه “الاحتكار بعينه”، محذراً من الاستجابة لتلك المطالب التى قال إنها ستؤدى إلى “خراب بيوت” حوالى 20 ألف عامل بشركات القطاع الخاص العاملة فى المجال الملاحى. وانتقد استمرار شركات قطاع الأعمال الحكومية فى توجيه الاتهامات للقطاع الخاص باحتكار السوق الملاحى والتلاعب فى الأسعار المعلنة للخدمات المقدمة من جانبها، واصفاً إياها بـ”الباطلة وغير المنطقية”.. وإلى نص الحوار: مطالب شركات قطاع الأعمال بتعديل قانون التوكيلات الملاحية «الاحتكار بعينه»

■ فى البداية.. نود إلقاء الضوء على رؤيتكم لتطوير القطاع الملاحى بصفة خاصة والنقل البحرى بصفة عامة؟

- عند الحديث عن تطوير القطاع الملاحى لابد وأن نعى جيداً أن الملاحة ليست سفنا فقط، وإنما تشمل نقلا بحريا وموانئ تجارية وخدمات لوجيستية مضافة، بالاضافة إلى أن هناك فكرا جديدا يطلق عليه الموانئ الجافة، بخلاف نهر النيل غير المستغل. إذا نظرنا إلى النقل البحرى والملاحة فى مصر نجد أن هناك تقصيرا واضحا بشأنهما لأنهما يحتاجان إلى نظرة متكاملة، خاصة أن نظرتتنا التطويرية لهما طوال السنوات الماضية كانت تنحصر فى إنشاء مشروعات بعينها مثل محطة حاويات من أجل خطوط ملاحية سيتم إنشاؤها مستقبلا على سبيل المثال. ولمن لا يعلم فإن اعتماد الملاحة والموانئ الاساسى قائم على مستوى الخدمة وطالما افتقد الاخير لميزة تحرير السعر تواجدت المشكلة، بمعنى أنه إذا لم يتم تحرير أسعار الخدمات المقدمة عبر الموانئ المصرية مثل القطر والارشاد والتداول والشحن والتفريغ وأخرى لوجيستية كنقل الركاب فنحن هنا لا يمكن أن نتحدث عن تطوير منظومة النقل البحرى فى مصر. وللعلم فإن مستوى الأسعار للخدمات قد لا يكون منخفضاً، لكن الهدف هنا ليس تخفيض اسعار الخدمات داخل الميناء لسفن كبيرة قادرة على دفع مبالغ أكثر مقابل الخدمة المقدمة لها اعتمادا على مبرر أنها لا تحصل على خدمة تستحق المبلغ الذى تدفعه، لذا يجب أن ندرك حاجتنا الملحة إلى تحرير الخدمات داخل الموانئ، وأن ننظر الى قضية التسعير من منظور يكون فيها السعر مقابل خدمة وليس جباية.

■ لكن ماذا عن حالة الأسطول التجارى الوطنى للنقل البحرى؟

لا أحد يستطيع أن يخفى حقيقة أن الاسطول الوطنى ينقرض، فالسفن التجارية العاملة فى مصر لا تتجاوز الآن 60 سفينة، فى حين أن عددها كان كبيرا جدا قبل سنوات طويلة.

■ ما الأسباب التى أدت إلى ذلك من وجهة نظرك؟

- هناك معوقات عدة تمنع زيادة أو تطوير الاسطول فى مقدمتها العقبات التمويلية، فالسفينة الحديثة تتكلف مبالغ مالية لا تقل عن 10 مليون دولار، وبالتالى فهى استثمارات كبيرة وثقيلة، كما أن حاجتنا ليست سفينة أو 2 أو 3، فنحن فى حاجة الى بناء اسطول يقدم خدمات مختلفة يخدم فيها مناطق شرق وغرب البحر الابيض وشمال أوروبا، وكل هذا يحتاج الى استثمارات أصبحت صعبة ونادرة، خاصة مع إحجام البنوك المصرية عن تمويل هذه الصناعة. الشيء الآخر أن صناعة بناء السفن فى مصر تقريبا تنقرض هى الاخرى، حيث أصبحت الترسانات الحالية والتى إما مملوكة لهيئة قناة السويس أو لجهات حكومية أخرى قائمة على أعمال إصلاح الأعطال والصيانة وليس البناء. ولا يمكن إغفال أن التشريعات الوطنية المرتبطة بتملك السفن تحتاج الى اعادة نظر، خاصة فيما يتعلق بتشريعات النقل البحرى الواردة فى قانون التجارة البحرية الحالى رقم 8 لسنة 1990.

■ لماذا تحجم البنوك المصرية عن تمويل استثمارات النقل البحرى؟

البنوك المصرية تصنف تمويل النقل البحرى على أنه استثمار عالى المخاطر، وبالتالى لا توجد لدى المستثمر المصرى الفرصة أنه حتى لو لديه 30 أو 40% من رأس المال أن يشترى سفينة او أكثر.

■ هل سيمتد الأمر لتعديل قانون التجارة البحرية رقم 8 لسنة 1990؟

-الغرفة تقدمت بتصور مبدئى لإزالة بعض المعوقات من القانون ومن المفترض أنها على مكتب وزير النقل الآن فى انتظار اتخاذ الإجراء المناسب.

■ ما حقيقة الاتهامات التى وجهتها بعض شركات قطاع الاعمال العام حول وجود شبهة احتكار للسوق الملاحى من جانب القطاع الخاص بما يخالف قانون التوكيلات الملاحية رقم 1 لسنة 1998؟

- الاحتكار اتهام فى غير محله، لأن القطاع الخاص زاد من السوق الملاحى منذ أواخر التسعينيات، والاحتكار كان موجودا من قبل سنة 1999 عندما كانت الملاحة مقصورة على القطاع العام والشركات الحكومية فى نشاط التوكيلات والشحن والتفريغ ثم قطاع الاعمال فيما بعد، والآن نجد من يتهم القطاع الخاص بالاحتكار وكل ذلك لأن قطاع الأعمال وجد صعوبة فى منافسة “الخاص”، نظرا لخبراته الضعيفة واعتماده على نظام عمل غير متطور تكنولوجيا، فنجده يلجأ إلى طلب حصة أخرى من السوق وبالتالى يتواجد الاحتكار من جانبه هو وليس من قبل القطاع الخاص.

عند الحديث عن نشاط التوكيلات الملاحية لدينا فى مصر على سبيل المثال ما يزيد عن 220 توكيلا للقطاع الخاص يتنافسون فيما بينهم.

■ الشىء الآخر الذى لابد من فهمه أن شركات قطاع الاعمال الحكومية فى اتهاماتها تخص بالذكر شركات الحاويات العالمية، التى تتردد على مصر وعددها 20 شركة لها 20 وكيلا مصريا يتنافسون معا فأين الاحتكار إذا؟

- شركات قطاع الاعمال تتهم الشريك الأجنبى باستغلال هذا النشاط، لكن إذا كان الأجنبى هو من قام بالشراكة مع الجانب المصرى اعتمادا على ملكيته للخط الملاحى بالأساس، وهناك أمثلة كثيرة فتقريبا معظم التوكيلات العملاقة القائمة على شراكة مصرية أجنبية تكون حصة الشريك المصرى فيها أكبر من الأجنبي.. إذا فالاحتكار اتهام باطل.

■ لكن البعض يردد أن الاحتكار لدى أصحاب التوكيلات العالمية يتخذ صورة أكثر وضوحا تتمثل فى التلاعب بالأسعار المقدمة للعملاء.. فما تعليقك؟

- فى بعض الأحيان نجدهم يتهمون أصحاب التوكيلات بتأدية ممارسات احتكارية والتلاعب فى الاسعار المعلنة لحساب العملاء، لكنه كلام واتهام غير منطقي، لأن كل توكيل لديه تعريفة معلنة مسبقة للتعامل مع العملاء بقطاع النقل البحري، وبالتالى يكون لدى العميل حرية الاختيار ما بين التعامل مع هذا التوكيل أو البحث عن غيره.. فأين الاحتكار إذاً؟!

■ لكنك فى تصريحات سابقة أبديت معارضتك لإجراء أى تعديلات على القانون فى الوقت الحالي؟

- قانون التوكيلات الملاحية رقم 1 لسنة 1998 أعطى القطاع الخاص حرية مزاولة الخدمات، وأضاف لهم بعض الأنشطة البحرية التى لم تكن موجودة من قبل مثل التوكيلات البحرية، وفوجئنا كأصحاب 20 توكيل نقل بحرى بعد ثورة 25 يناير باتهامات من جانب شركات قطاع الأعمال بأن القانون يحتاج الى تعديل بنوده فيما يتعلق بالتوكيلات، وتمت إحالة الموضوع إلى مجلس الشعب، وبالفعل ذهبنا بصحبة وفد من الغرفة ورجال الأعمال وأثبتنا أن العمالة الموجودة بالقطاع الخاص تساوى 10 أضعاف التى تعمل بالشركات الحكومية، فهناك 20 الف عامل بالقطاع الخاص يعملون بقطاع التوكيلات الملاحية بينما عدد نظرائهم فى القطاع العام لا يتعدى الـ 2000 عامل، فهل يعقل أن تتم الإطاحة بـ 20 الف عامل؟ أليس هذا خرابا لبيوتهم؟!. القانون نفسه لا يحتاج الى تعديل لكنهم كانوا يرجون تعديله وأن يعود كما كان فى فترة الستينيات بأن تزاول شركات القطاع العام هذا النشاط فقط بشكل احتكاري.

■ فى تصريحات صحفية سابقة قلت إن الغرفة تعد مشروعاً لتطوير بيئة الأعمال الملاحية تحت مسمى «حوكمة الإدارة».. فما هى أبرز ملامحه؟

- كان لدينا كغرفة ملاحة الاسكندرية تصور لوضع رؤية شاملة لإعادة هيكلة قطاع النقل البحرى فى مصر وتقدمنا به للوزارات السابقة والدكتور ابراهيم الدميري، وزير النقل الحالى وتحدد لنا موعد لمناقشته معه خلال الايام المقبلة.

■ لكننا فى مصر تحديدا اعتدنا على أن يقف الروتين الحكومى والعوائق حجر عثرة أمام أى مشروع.. فهل ينطبق الأمر على مشروعكم؟

بالطبع، لكننا كغرفة نقف ضد مركزية القرار، ونحن الان لدينا موانئ مختلفة واخرى متخصصة مثل ميناء الدخيلة ولدينا قطاع للنقل البحرى ومستشار الوزير للنقل البحري، وذلك الهرم القيادى للأسف غير محدد الأدوار، لذا نحتاج الى خريطة ادوار محددة داخل القطاع توضح لاصحاب المصلحة كيفية وطريقة التعامل، وكذلك الأمر بالنسبة لعلاقة القطاع بوزارات أخرى مثل الاستثمار. لابد لقطاع النقل البحرى ان يكون اقرب لمجتمعه، فنحن كرجال اعمال لا نعرف استراتيجية وزارية محددة بشأنه، حيث لا يوجد جهاز بعينه داخل وزارة النقل نستطيع الحديث معه. الشيء الآخر والأهم نحتاج داخل الموانئ إلى أن يكون هناك قادة ومسئولون تنفيذيون متخصصون وذوو خبرة يتم اختيارهم وفق معايير معينة وليس وفق إجراءات التعيين الحكومية.

■ تحدثت عن الخطوط الملاحية لكنك لم تتطرق الى المشكلات التى تواجه تلك الخطوط، خاصة التى ترتبط بالاسكندرية؟

- نصف المشكلات التى تواجه الخطوط الملاحية ادعاءات وليست حقيقية، والنصف الآخر يعتبر نتيجة لما تمر به الدولة من ظروف سياسية واقتصادية غير واضحة، خاصة أنه لدينا دول كثيرة مجاورة لها اطماع لخطف تلك الخطوط الملاحية منا لزيادة العائد لديها مثل اسرائيل وهو ما يسانده ضغوط الخطوط الملاحية العالمية على الموانئ من خلال تهديدها بالانسحاب من مصر الى دول اخرى. هناك جانب اخر يتعلق بمستوى الخدمة، لا سيما أن الموانئ لا توجد بها مشكلة امنية وحجة ان التوكيلات ترحل من مصر نتيجة الاوضاع الأمنية غير مؤكدة.

وفى النهاية لا يستطيع مالك التوكيل الاستغناء عن مصر لاننا نمثل نقطة توزيع هامة جدا بمنطقة الشرق الأوسط، كما أننا نعد الأقل مشكلات بالمنطقة، فعلى سبيل المثال تركيا عندما وقعت الاحداث فى سوريا كانت مصر أول مكان فكرت فيه للنقل من خلاله بغض النظر عن علاقتهم بجماعة الاخوان المسلمين لأننا الأقل كلفة بالنسبة لهم.

■ هل تأثرت حركة الملاحة مع تركيا عقب 30 يونيو؟

- بالطبع لأن هناك خلطا ما بين السياسة والاقتصاد من المفترض ألا يكون موجودا، وطوال الفترة الماضية تأسست شركات وهياكل قانونية واستثمارات ومصانع تركية فى مصر، وهو أمر يجب تداركه جيدا لأنه من غير المعقول أن نضحى بكل شيء من اجل علاقتنا السياسية السيئة والمتوترة معها، خاصة أنه عند قيام اسرائيل بضرب غزة كانت علاقتنا مستمرة.

■ بمناسبة الحديث عن اسرائيل.. ما تقييمك لمشروع القناة البديلة الذى تفكر فيه الدولة الاسرائيلية ليكون منافسا لقناة السويس؟

- أعتقد أنه وسيلة للضغط أكثر من كونه أقرب للحقيقة، فهو مكلف اقتصاديا بالنسبة لاسرائيل، بخلاف أنه لا يمكن أن يغنى عن قناة السويس، لأن قناتنا بها اعماق وعروض لا يمكن ان تتوافر فى قناة اخرى تفكر فيها اسرائيل أو غيرها، والأهم من ذلك أن الدولة العبرية ليس من مصلحتها إنشاء قناة ملاحية بديلة.

■ طوال فترة حكم الرئيس المعزول محمد مرسى كان هناك توجه حكومى متسارع من أجل إنجاز مشروع محور إقليم قناة السويس رغم التحفظات الشعبية عليه.. فما تعليقك ورؤيتك المثلى لتنفيذه؟

- هذا المشروع أخذ شكلا مخيفا وطريقة تداوله ولدت نوعا من القلق لدى اجهزة سيادية بالدولة، لكن هناك مشروعا نحن أكثر تشوقا لتنفيذه وهو مشروع شرق بورسعيد الذى يعد حلما لنا منذ سنوات طويلة من قبل تولى الرئيس الأسبق مبارك للحكم، خاصة أنه ما زال حبيسا فى الأدراج.

■ ما أبرز ملامح هذا المشروع؟

- هو شبيه بمشروع “جبل علي” فى دولة الامارات الذى انشأته فى بداية فترة الثمانينيات ليكون منطقة تجميع وتوزيع للعالم كله، تأتى إليه المواد الخام وأخرى غير مصنعة كلياً من آسيا وغيرها ويتم تجهيزها وإعادة تصديرها للعالم كله، وهذا ما كنا نفكر فيه فى شرق بورسعيد خاصة ان موقعنا الجغرافى افضل بكثير من “جبل علي” كما ان المناطق التى لدينا ويمكن ان نقوم بخدمتها اكثر منه، بالاضافة الى ان تكلفة النقل ستكون اقل وارخص بالنسبة للسفن العابرة عبر قناة السويس.

■ لنعود مرة أخرى لمشروع محور إقليم قناة السويس.. لماذا توقف المشورع كل هذه السنوات؟

توقف المشروع سنوات طويلة لأسباب لا نعلمها، وفى عهد “مبارك” كان هناك تبنيا له ولم تشهد أرض الواقع منه سوى تنفيذ محطة حاويات شرق بورسعيد وكوبرى فقط، لكن الخطة الكاملة للمشروع كانت موجودة ولا تزال. عندما جاء الدكتور عصام شرف، رئيس الوزراء السابق، استكمل الخطة وقام بمراجعتها مع فريق عمل، قبل أن يقدمها لحكومة الدكتور هشام قنديل السابقة، لكنها فضلت مباركته ووضع بصمتها على المشروع بشكل يضر به ويجعله غير قابل للتنفيذ بسهولة لأنه سيجد معارضة واتهامات كثيرة كما رأينا. هذا المشروع نحتاج الى تنفيذه بشكل سريع لان تنفيذه اليوم سيكون اقل كلفة، ولكن ليس بالشكل الذى كان مفترضا تنفيذه به فى عهد حكومة “قنديل”، ونحن حين نقول هذا لا نشكك بما كان مفترضا ان يتم تنفيذه.

■ ما الشكل الذى تراه مناسبا لتنفيذ ذلك المشروع؟

الأفضل هو المشروع المتاح الآن، الخاص بالقطبين الشمالى (بورسعيد) والجنوبى (السويس) للقناة، لا سيما أن منطقة غرب خليج السويس جاذبة الاستثمار ويمكن ان تقوم فيها صناعات وأنشطة ومحطات لتمويل الوقود، وكذلك الامر بالنسبة لمنطقة شرق بورسعيد، حيث يمكنك الاستفادة من التجارة القادمة من الشرق الأقصى عبر قطب القناة الجنوبى والعكس من خلال نظيره الشمالى بالنسبة للقادم من اوروبا وامريكا.

هذا المشروع أسهل من الحديث عن مشروع اقليم او محور يمتد لنحو 180 كيلو ويحتاج الى سنوات طويلة ومئات المليارات من الدولارات، لذا ننصح بالتركيز على انشاء القطبين فى البداية بحيث يصبح لدى الدولة الفرصة فى الاستفادة من نتاجهما فى التوسع واستغلال مساحة القناة كاملة، خاصة أن مشروع محور القناة حصل على وضع أكبر من حجمه ودائما لا نستطيع تحقيق الأحلام عندما تزيد عن حدها أو ترتفع عن سقفها.

■ هل ترتبط وجهة نظرك هذه بما أثير من مخاوف بشأن الاستثمارات الخارجية فى المشروع، والتى كانت أحد أبرز الاسباب الهجوم عليه؟

إطلاقا.. فطالما كانت هناك قواعد وقوانين تمنع التملك ستختفى المخاوف والمخاطر، وطالما كانت هناك معايير للمتقدمين للاستثمار بالمشروع لن توجد مشكلة، لكن لابد من وجود شفافية ورقابة من الدولة على المشروع والاستثمارات المقدمة والحرص على الا يكون هيئة قائمة بذاتها ليس لها رقيب مثلما كان مخططاً من قبل النظام السابق.

■ فى رأيك ما الحكومة الأفضل أداء فى حكومات ما بعد 25 يناير؟

نمر بظروف سيئة جدا للاقتصاد والحكومة الحالية لا استطيع تقييمها رغم عدم رضائى أو اقتناعى بأدائها رغم مرور 3 شهور على تشكيلها لم نر خلالهم أى شيء أو حتى خطة لإعادة النهوض بالبلد. الوزارة الحالية أخطأت بإقحام الحكومة كلها فى الملف الأمنى، فيما تحتل الملفات الاقتصادية مرتبة متأخرة من اهتماماتها، وكان من الأجدر تشكيل مجموعة اقتصادية من الوزارء المرتبطين بالاقتصاد من مالية وتجارة وصناعة وتخطيط واستثمار ونقل للعمل كمجموعة وليس بشكل منفرد. كما انه كان لابد لوزراء المجموعة الاقتصادية هذه أن تتجه الى سياسة طرق الابواب للدول التى يمكن ان تساعد مصر فى الاستثمارات دون الانتظار لحل الملف الأمنى أو قدوم هذه الدول بمفردها، وما نراه الآن أنهم فى انتظار الحل الأمنى حتى يتحركوا لكننا سنكون وقتها قد بلغنا مرحلة على الانتخابات وهنا يكون دور وفترة الحكومة الانتقالية قد انتهت دون إنجاز يذكر.

■ ماذا عن وزراء النقل الذين تتابعوا على المنصب حتى الآن؟

- لا يمكن مقارنة وزراء بآخرين لكن الدكتور ابراهيم الدميري، الوزير الحالى كان وزيرا سابقا ولديه خبرة جيدة بالمجال، أما الوزراء الثلاثة السابقون فمشكلتهم الاساسية بغض النظر عن انتمائهم السياسى سواء للاخوان او غيرهم كانت تكمن فى أن من يجلس على كرسى الوزارة يحتاج الى ان يكون سريع البديهة ويمتلك رؤية ثاقبة واستراتيجية لحل مشكلات النقل، وهو أمر لم ينطبق عليهم لكونهم كانوا يستغرقون وقتا كبيرا للإلمام بالموضوعات كان من الممكن استغلاله فى إنجاز أشياء أخرى.

■ لنتحول قليلاً إلى الغرفة.. نود إلقاء الضوء على كيفية تعاملكم مع تطورات الأوضاع السياسية فى مصر منذ 25 يناير؟

- الوضع بعد الثورة مختلف تماما، نظرا لتغير الحكومات وقصر مدة عملها، لدينا طموحات لكن الوضع العام لا يسمح بتنفيذها، ودورنا اقتصادى فقط لأن السياسة داخل لا مكان لها ضمن أنشطة الغرفة.