السوق العربية المشتركة | «ميناء الإسكندرية» يحتاج «انتفاضة» على «الأفكار العتيقة» قبل فوات الأوان

طالب عدد من الخبراء والعاملين بالنقل البحرى بضرورة عدم اعتماد هيئات الموانئ فى زيادة إيراداتها عبر زيادة حجم

السوق العربية المشتركة

الثلاثاء 20 أكتوبر 2020 - 08:36
رئيس مجلس الإدارة
أمانى الموجى
رئيس التحرير
ياسر هاشم

القرارات الروتينية واللجوء لـأساليب المكسب السريع سيقود إلى خسائر فادحة على المدى القريب

«ميناء الإسكندرية» يحتاج «انتفاضة» على «الأفكار العتيقة» قبل فوات الأوان

طالب عدد من الخبراء والعاملين بالنقل البحرى، بضرورة عدم اعتماد هيئات الموانئ فى زيادة إيراداتها عبر زيادة حجم البضائع المتداولة بها، والذى سيتبعه زيادة عدد السفن التى تتردد على تلك الموانئ.



وأكدوا أن تحريك الرسوم من الحين والأخر يعد الحل الأسهل لزيادة الإيرادات، إلا أنه له العديد من المخاطر أهمها هروب الخطوط الملاحية العالمية لموانئ أخرى منافسة.

ويمكن ذلك من خلال تبنى هيئات الموانئ سياسات تقوم على استيعاب الجيل الجديد من السفن، كتعميق أرصفتها وتحديث المعدات ورفع كفاءاتها، بما يضمن زيادة إيراداتها من أنشطة تمارسها بالفعل وليس مجرد زيادة الرسوم فقط.

وفى هذا السياق، قال اللواء إبراهيم يوسف، رئيس هيئة ميناء الإسكندرية سابقًا، والخبير الملاحى، إن زيادة الإيرادات داخل الموانئ دون المساس بالرسوم، يمكن من خلال تقليل زمن بقاء السفن والبضائع فى الموانئ مما يؤدى إلى زيادة عدد دوران السفن وبالتالى زيادة كميات البضائع المتداولة.

وأكد أنه يمكن تحقيق ذلك من خلال تسهيل الإجراءات المتبعة التى تعرقل دخول وخروج السفن وبالتالى تزداد الايرادات تباعًا.

وقال "يوسف": " لابد من تحديث المعدات التى تعمل بالموانئ وزيادة كفاءتها وتدريب العاملين عليها، بما يؤدى إلى زيادة معدلات التداول ومعدلات الشحن والتفريغ، وتنظيم الإجراءات المتبعة لدخول وخروج السفن، وعمل آلية تعمل بنظام إلكترونى لتنظيم الإجراءات المتبعة لدخول وخروج السفن وعمل القاطرات بالموانئ دون تدخل العنصر البشرى فيه، وذلك لوجود انتظارات سفن بالخارج رغم وجود أماكن متاحة بالميناء ويرجع ذلك لسوء الإدارة.

وأشار إلى أنه يجب أيضًا تنظيم عمليات شحن وتفريغ البضائع والتى تتم من خلال ثلاثة نظم وهم: نظام تحت الشكة ونظام الإفراج المسبق ونظام تحت التحفظ، وتنظيم الإجراءات الجمركية التى تتم داخل الميناء آليًا، وبالتالى تزداد دورات السفن والبضائع المتداولة بالموانئ فيؤدى ذلك لزيادة الإيرادات.

وتابع: "زيادة تسعيرة خدمات السفن أدى ذلك إلى هروبها خاصة سفن الترانزيت من الموانئ المصرية إلى موانئ أخرى أقل تكلفة وأكثر تنظيمًا مثل موانئ حوض البحر المتوسط كميناء بيريه باليونان ومالطة فى إيطاليا وغيرهم، موضحًا أن هذا انعكس سلبيًا على الدخل القومى المصرى، وقامت السفن الموجودة بالموانئ المصرية برفع أسعار النولون لتعويض قيمة تكلفة الزيادة التى فرضتها الميناء مما أدى إلى زيادة أسعار البضائع وانعكس ذلك فى النهاية على المستهلك.

وطالب الخبير الملاحى، بتخفيض تكلفة الخدمات التى تؤدى داخل الميناء الخاصة بالتجارة البحرية المصرية- الصادرات والواردات- مثل: مقابل انتفاع الأراضى مما ينعكس على أسعار البضائع فى نهاية الأمر.

وتابع: ارتفاع أسعار الخدمات الخاصة بالسفن سنة 2015 ادى ذلك إلى هروب الخطوط الملاحية من ميناء شرق بورسعيد إلى ميناء بيريه اليونانى مثل الخط الملاحى كوسكو أحد أهم الخطوط الملاحية الصينية فى العالم رغم انه مشارك بنسبة 20٪ بمحطة قناة السويس للحاويات بشرق بورسعيد.

ولفت "يوسف" إلى أن دول جنوب البحر المتوسط مرتبط بشبكة لوجستية قوية تربط بين كل دول أوروبا وقادرة على نقل البضائع بتكلفة أقل، مشيرًا إلى أن الموانئ المصرية بعيدة تمامًا عن مفهوم زيادة الإيرادات دون المساس بالرسوم.

من جانبه، قال أحمد الشامى، الخبير الاقتصادى فى النقل البحرى، إن إيرادات الموانئ تعتمد على رسوم وتراكى السفن، والتى يتم تحصيلها بالدولار، لذلك لكى تزداد الإيرادات لابد من زيادة عدد السفن التى تتعامل مع الموانئ المصرية عن طريق تحسين الخدمات داخل الموانئ المتعلقة بالشحن والتفريغ وخدمات التخزين والإجراءات الجمركية.

وأشار إلى أنه عند ارتفاع معدل الأداء اللوجستى تزداد عدد السفن المترددة على الموانئ المصرية حيث إن السوق الملاحى العالمى تفضل التعامل مع الموانئ سريعة التداول، وهو ما ينقص موانينا حتى الآن.

وأضاف الشامى، أن ميناء شنغهاى يعد الميناء الأول فى العالم، بتداول 44 مليون حاوية أى أكثر من 350 مليون طن من البضائع فى العام الواحد، وذلك لأنه يعتمد على أداء لوجستى مرتفع فى الخدمات التى تقام داخل الموانئ، موضحًا أنه عندما يتحسن الأداء اللوجستى الخاص بالخدمات داخل الميناء من النقل الداخلى والتخزين ومعدلات الشحن والتفريغ سيؤدى إلى سرعة الإجراءات الجمركية.

وطالب الخبير الملاحى، بسرعة تحسين الخدمات داخل الموانئ ومطابقتها للمعايير الدولية، مشيرًا إلى أن وزارة النقل لا تملك السلطة على شركات القطاع العام فهذه الشركات تتبع الهيئة العامة للاستثمار، وإنما دورها هو إصدار التراخيص.

وأضاف أن وزارة النقل تصدر تشريعات الغرض منها تحسين أداء الخدمة داخل الموانئ ولكنها ليست كافية حيث تفرض غرامات التأخير على السفن المتسببة فيها الموانئ ولكن فى نهاية الأمر السفن هى التى تتحمل ثمن هذا التأخير، وبالتالى تهرب السفن إلى موانئ أخرى، لذلك تحسين الخدمة هو السبيل الأساسى لرفع الموارد.

وتابع: قيام الموانئ المصرية برفع فئة المحاسبة على رسوم الدخول والخروج أدى إلى عزوف السفن عن الموانئ المصرية رغم زيادة الموارد بنسبة 35%، فى ظل رفع الرسوم بنسبة 100%، مشيرًا إلى أن الاهتمام بالخدمات داخل الموانئ هو المحور الرئيسى لزيادة الإيرادات.

واستعرض أحد الباحثين فى مجال النقل البحرى- رفض ذكر اسمه- قائلًا: لكى نستطيع زيادة الإيرادات بالموانئ المصرية لابد من تحفيز الأنشطة التى تتم داخلها لزيادة الإيرادات، مشيرًا إلى أن 95% من الإيرادات التى تتحقق فى الموانئ المصرية لا تعتمد على الأنشطة التى تؤدى بالموانئ.

وأضاف، أن تسعير أى خدمه أو سلعة لابد أن تخضع لقواعد محددة، وجميع الموانئ فى العالم تتبع نظرية البنك الدولى للإنشاء والتعمير فى تسعير الخدمات فى الموانئ وهى نظرية "cost+" أى التكلفة + هامش الربح، مشيرًا إلى أنه لا أحد يعلم التكلفة الأساسية للخدمات بالموانئ المصرية وهامش الربح الخاصه بها وتطبيقها لزيادة الإيرادات.

وأوضح أن الموانئ المصرية لديها تشوهات فى أسعار الخدمات حيث تتعرض لزيادات سنوية، ولذلك طالب بعمل دراسات وافية لتكلفة الخدمات وهامش الربح الخاص بها بالموانئ المصرية لوضع أساس لها وفقًا للمعايير الدولية كما يحدث بجميع الموانئ العالمية.